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1905-12, “Les Frères Wright et leur Aéroplane à moteur”, L’Aérophile, Paris, Décembre 1905, 13e Année, No. 12, pp. 265-272.

 

L’AÉROPHILE

Directeur-Fondateur: GEORGES BESANÇON

13e Année — No 12

 

 

Décembre 1905

 

Les Frères Wright et leur Aéroplane à moteur

L’origine et les pièces du débat. — Exposé des faits avancés par les Wright. — Objections

et possibilités. — Premiers résultats de l’enquête.

 

Dans son numéro de mars 1903 où il rendait compte de la conférence sur « L’aviation en Amérique », faite à l’Aéro-Club de France, par l’ingénieur américain O. Chanute, l’Aérophile fit connaître, le premier, chez nous, l’existence des frères Orville et Wilbur Wright, la nature et l’intérêt de leurs expériences. Cette révélation provoqua en France, un bienfaisant renouveau des études d’aviation sous l’impulsion énergique, généreuse et opiniâtre de notre collaborateur et ami Ernest Archdeacon et des personnalités compétentes et dévouées groupées autour de lui dans la Commission d’aviation de l’Aéro-Club de France.

 

 

Un peu plus tard, dans un article capital qu’il voulut bien écrire spécialement pour nos lecteurs (Voir Aérophile d’août 1903), M. Chanute exposa dans leurs détails, les résultats obtenus depuis quelques années, aux Etats-Unis soit par lui-même, soit par ses élèves les Herring, les Wright. Il y décrivait les machines employées, faisait connaître avec les dessins et les photographies permettant de les reproduire, leur fonctionnement, les procédés d’expériences; il discutait enfin, avec une compétence remarquable, les côtés théoriques du problème du vol plané. Il ne s’agissait encore que d’aéroplanes mûs par la simple pesanteur.

Après avoir poursuivi sans tapage, l’ordre logique de leurs recherches, les frères Orville et Wilbur Wright que nous sommes heureux de compter parmi nos plus fidèles souscripteurs, affirment aujourd’hui avoir obtenu avec un aéroplane à moteur de leur invention, les résultats décisifs qu’ils nous exposeront eux-mêmes plus loin. Ils ont bien voulu choisir l’Aérophile pour attirer sur ces récents succès l’attention de l’opinion européenne.

Nous avons cru bien interpréter le désir des fameux aviateurs américains et rendre en même temps service à l’Idée aérienne, en ne gardant pas pour nous seuls le bénéfice d’informations aussi sensationnelles et en n’en retardant pas la publication jusqu’à notre présent numéro. Grâce à l’intelligente hospitalité de notre puissant confrère quotidien l’Auto, dont nous nous honorons d’être depuis de longues années les collaborateurs assidus, nous avons pu commencer dès le 30 novembre 1905 cette campagne, qui a si vivement ému les milieux aéronautiques et qui permettra d’arriver à une certitude, quelle qu’elle doive être.

Cette campagne de presse a eu pour premiers résultats de faire connaître, dès son début, plusieurs autres documents des plus intéressants, relatifs aux déclarations des frères Wright. Quelques autres aviateurs français, tel le capitaine Ferber, étaient en relations suivies avec Orville et Wilbur Wright et avec l’ingénieur Chanute. Ils avaient déjà reçu d’eux d’intéressants renseignements relatifs aux expériences actuellement si controversées, mais ils avaient cru ne point devoir disposer d’une correspondance strictement privée. Lorsque, nous couvrant de l’autorisation formelle des frères Wright, nous avons rendu publiques leurs importantes affirmations, le scrupule indiqué plus haut n’avait plus sa raison d’être et le capitaine Ferber a pu ainsi, en toute tranquillité de conscience, apporter une importante contribution aux éléments de la discussion.

Malheureusement, en raison de leur longueur, les diverses pièces ainsi versées aux débats, ne pouvaient trouver place en entier dans les colonnes de nos confrères quotidiens. Nos lecteurs auront donc ci-dessous la primeur de ces documents, que nous sommes seuls à pouvoir donner in extenso. Nous exposerons ensuite, en toute impartialité, les objections que soulèvent les affirmations des frères Wright et les réponses que l’on peut y faire, les motifs de croire comme les raisons de douter.

Enfin, nous publierons les premiers renseignements de contrôle parvenus en Europe, en faisant remarquer qu’à l’heure où nous écrivons ces lignes, des télégrammes forcément très courts ont seuls pu arriver à Paris, précédant les détails qui ne sauraient manquer d’être transmis par lettre.

*

*    *

L’origine de l’incident Wright actuel, réside dans la lettre ci-dessous, que voulurent bien adresser à l’Aérophile les frères Orville et Wilbur Wright. Cette lettre, dont nous publierons, le cas échéant, le fac-similé, avec celui de l’enveloppe qui la contenait, est écrite à la machine sur trois feuillets de papier commercial à l’en-tête de la maison de construction de cycles de MM. Wright. Elle est signée Wilbur et Orville Wright, par la main d’Orville Wright. Elle est datée du 17 novembre 1905, en concordance avec le timbre à date de la poste de Dayton. Le type du papier, les caractères de la machine, la signature, sont identiques à ceux de lettres moins importantes précédentes, à nous adressées par les Wright, ainsi qu’à ceux de lettres écrites, par eux à d’autres personnes, comme le capitaine Ferber. Si nous insistons sur ces détails, c’est pour bien trancher la question d’authenticité, que, tout de suite, nous nous sommes posé nous-mêmes. Elle ne peut être résolue que par l’affirmative. La lettre émane bien, il est impossible de le contester, de MM. Orwille et Wilbur Wright.

Nous ne publierons pas, pour aujourd’hui, le texte anglais original, mais simplement sa traduction française:

 

WILBUR WRIGHT

 

ESTABLISHED IN

 

ORVILLE WRIGHT

 

1892

 

WRIGHT CYCLE COMPANY

Dayton (Ohio)

 

 

 

 

 

17 novembre 1905.

M. GEORGES BESANÇON,

84, faubourg Saint-Honoré, Paris.

Cher Monsieur,

Maintenant que notre série d’expériences est terminée, nous nous faisons un plaisir de vous en envoyer le compte rendu, pensant qu’il pourra intéresser vos lecteurs.

En raison d’un certain nombre de changements que nous avons apportés à notre appareil 1904, nous n’avons obtenu aucun résultat nouveau, pendant les huit premiers jours de cette année, période qui a servi aux essais de notre machine.

C’est seulement le 6 septembre que nous avons réussi à battre notre record de l’année dernière qui était de 4 kil. 500 m. L’état de liquéfaction du sol, résultat des pluies fréquentes en été, a grandement contrarié nos expériences. Les progrès ont été néanmoins rapides et le 26 du mois de septembre, nous avons, pour la première fois, dépassé les dix milles ayant fait 17 kil. 961 m. en 18' 9''. Le réservoir à essence aurait bien contenu une provision suffisante pour un vol de 20', mais on perd toujours un peu de temps pour prendre le départ, après que le moteur a été mis en marche.

C’est ainsi que le 29 septembre, a été arrêté, à 19 kil. 570 m., un vol que nous avions fait en 19' 55'', cela à cause du manque d’essence.

Le 30 septembre, un des coussinets de la transmission a chauffé, interrompant le vol après 17' 15''. Nous n’avions de godet à huile sur aucun des coussinets et nous avions dû nous contenter de quelques gouttes que nous introduisions juste avant le départ et qui avaient été suffisantes pour des vols plus courts.

Le 3 octobre, nous avons placé sur l’appareil un réservoir plus grand, d’une capacité suffisante pour un vol d’une heure. Toutefois, le vol, ce jour-là, fut limité à 24 kil. 535 m., accomplis en 25' 5'', à cause de réchauffement d’un coussinet.

Le 4 octobre, nous avons adapté au coussinet qui nous avait donné le plus d’ennuis, un godet graisseur; mais, après être resté dans l’air 33' 17'', un autre coussinet s’échauffa et força l’opérateur à retourner au point de départ et à atterrir. Une distance de 33 kil. 456 avait été couverte.

Le 5 octobre, après avoir adapté un godet graisseur au seul coussinet qui ne marchait pas encore bien, nous mîmes la machine en marche. Par inadvertance, on avait oublié de refaire le plein du réservoir, après un essai préliminaire, et il n’a pu fournir de l’essence pour un temps plus long que 38' 3'', temps pendant lequel une distance de 38 kil. 956 m. fut couverte.

Tous ces vols ont été faits en cercle en revenant et passant au-dessus des têtes des spectateurs restés au point de départ, plusieurs fois pendant le vol. L’atterrissage se faisait toujours sans la moindre avarie.

Quoiqu’un train routier, ainsi que la voie ferrée de la Compagnie électrique de Dayton et Springfield fissent toute la longueur du champ d’expériences d’un côté, en choisissant notre moment, nous avons pu faire nos vols de 10' à 15', dans le secret le plus complet, sauf pour les fermiers voisins qui ont été témoins de tous nos vols. Mais dès que les vols ont été plus prolongés, il nous a été impossible d’éviter le passage des trains et la nouvelle de ce que nous faisions s’est répandue si rapidement que, dans le but d’empêcher le public de se rendre compte de l’appareil, nous avons été obligés de cesser tout d’un coup nos expériences, juste au moment où nous sentions que nous étions en mesure de rester plus d’une heure en l’air.

Respectueusement,

(Signé): WILBUR ET ORVILLE WRIGHT

per O. W.

P.-S. — Si l’éditeur de l’Aérophile désirait personnellement contrôler l’exactitude de notre rapport sur ce que nous avons fait en 1903-04-05, nous nous ferons un plaisir de vous indiquer quantité de citoyens très connus à Dayton, qui ont assisté aux vols de 1904 et 1905 et les noms d’employés de la station de sauvetage de Kill-Devill qui ont assisté à nos premiers vols, près Kitty Hawk (N. C.).

 

Dans le texte anglais, les distances, sont exprimées en kilomètres et mètres comme nous l’indiquons.

Voici maintenant deux importantes lettres des Wright et une de M. Chanute, adressées toutes trois au capitaine Ferber, antérieurement à la lettre à l’Aérophile.

La première, émanant des Wright, parvenue au destinataire le 20 octobre 1905, est ainsi conçue:

 

Dayton, 9 octobre 1905.

Cher Monsieur,

Au moment où nous recevions votre dernière lettre, nous résumions précisément nos expériences et nous pensions pouvoir répondre bientôt à votre question, au sujet de la praticabilité de notre planeur. Nous avons été arrêtés plus longtemps que nous ne le pensions. Nous avons voulu attendre d’avoir des vols plus longs que ceux de la saison dernière qui étaient de 5 minutes; aujourd’hui, nous pouvons hardiment considérer que notre planeur est pratique pour des emplois futurs.

Nos expériences du mois passé ont montré que nous pouvons maintenant construire des machines réellement pratiques pour plusieurs buts, notamment militaires, etc... Le 3 octobre, nous avons fait un vol de 24 kil. 535 en 25' 5''. Ce vol a été arrêté par un palier qui a chauffé, par manque de graisseur. Le 4 octobre, nous avons fait une distance de 33 kil. 456 en 33' 17''. La transmission chauffa de nouveau; mais nous pûmes revenir au point de départ avant d’être obligés d’atterrir. Le 5 octobre, notre vol a eu une durée de 38' 3'', couvrant une distance de 39 kil. L’atterrissage fut causé par le manque d’essence. Un graisseur avait remédié au grippage qui avait écourté les précédents vols. Les spectateurs de ces vols s’enthousiasmèrent tellement qu’ils ne purent plus tenir leur langue. Comme nos expériences allaient devenir publiques, nous nous décidâmes à les arrêter jusqu’au moment d’avoir trouvé un emplacement plus désert.

Nous avons passé les dernières années entièrement à achever notre planeur et nous avons peu réfléchi à ce que nous en ferions quand il serait parfait. Mais notre intention présente est de l’offrir d’abord à des gouvernements pour des buts de guerre et si vous pensez que votre gouvernement puisse être intéressé, nous serons heureux de communiquer avec lui.

Nous sommes prêts à fournir machines sur contrat, qui seront acceptées seulement après un essai de plus de 40 kil., la machine portant un opérateur et une provision d’essence pour plus de 100 kil. Nous pourrions faire contrat où la distance de l’essai serait plus grande que 40 kil., mais pour cela le prix de la machine serait plus grand.

Nous pourrions encore construire des machines portant plus d’une personne.

Respectueusement,

(Signé): W. ET O. WRIGHT.

 

A la réception de cette lettre, le capitaine Ferber décida d’en rendre compte à son chef hiérarchique, le colonel Bertrand, directeur du Laboratoire des recherches relatives à l’aérostation militaire, qui le reçut avec bonté, mais qui lui fit comprendre qu’un gouvernement ne pouvait pas s’engager pour une somme probablement énorme, sur une invention non authentifiée.

Le capitaine Ferber en parla alors à quelques amis qui se montrèrent opposés à l’idée de l’achat. Le savant officier écrivit donc aux frères Wright pour leur demander des renseignements complémentaires, en leur rappelant ses propres expériences avec aéroplane à moteur qui étaient de nature à faire baisser le prix de vente.

Il reçut en réponse la lettre suivante:

 

Dayton, 4 novembre 1905.

Cher Monsieur,

Nous avons reçu votre lettre du 20 octobre et vous faisons nos compliments. Personne dans le monde ne peut apprécier mieux votre performance que nous-mêmes. Il y a, en effet, un grand saut à faire pour passer de l’aéroplane sans moteur, avec son contrôle aisé, à la découverte de méthodes suffisantes et efficaces pour devenir maître de l’aéroplane à moteur, si indocile. Après les expériences d’hommes aussi capables que Langley, Maxim et Ader, qui ont dépensé des millions et des années sans résultat, nous n’aurions pas cru possible d’être en danger d’être bientôt rattrapés avant 5 ou 10 ans. La France est donc favorisée. Mais nous ne croyons pas que cela puisse diminuer la valeur de notre découverte. Car, lorsqu’il sera connu qu’en France, on a fait des expériences d’aéroplane monté à moteur, les autres nations seront obligées d’avoir recours à notre science et pratique. Avec la Russie et l’Autriche troublées, l’Empereur allemand cherchant noise, une conflagration générale peut éclater à chaque instant. Aucun gouvernement ne voudra s’attarder dans la mise au point d’une machine volante. Pour être prêt un an avant les autres, on trouvera modeste le montant que nous demandons pour notre invention.

Bien que vous soyez en avance en France, vous souhaiterez de nous acheter notre découverte, partie pour éviter les frais de mise au point, partie pour vous informer de l’état de notre art chez les nations qui sont en train de nous acheter les secrets de notre machine.

A cause de ces faits, nous consentirions à réduire notre prix au gouvernement français à un million de francs, l’argent n’étant payé qu’après que la valeur de notre découverte a été constatée en présence des représentants officiels, par un vol de 50 kil. en moins d’une heure. Le prix comporte une machine complète, instruction sur les principes de notre art, formules caractérisant notre machine, vitesse, surfaces, etc… — instruction du personnel pour l’usage de la machine. Cette instruction sera naturellement donnée dans l’ordre des commandes.

Votre respectueux,

(Signé): W. ET O. WRIGHT.

 

A la lecture de cette lettre, le capitaine Ferber écrit de nouveau aux Wright en leur disant qu’il était impossible d’obtenir la moindre subvention s’ils ne faisaient pas authentifier leur découverte par une commission de savants français ou américains tels que Chanute, Langley, Rotch, etc… A l’heure où nous écrivons ces lignes, le capitaine Ferber n’a pas encore reçu de réponse mais la lettre écrite par les frères Wright à l’Aérophile paraît avoir pour but de satisfaire indirectement à la demande d’authentification de leurs résultats qui leur avait été faite.

D’autre part, le capitaine Ferber avait reçu de M. Chanute la lettre suivante, écrite en français, qu’il avait provoquée pour arriver à un premier contrôle des assertions Wright:

 

Chicago, Ill., 9 novembre 1905

Cher capitaine Ferber,

Je viens de recevoir votre lettre du 26 octobre. Je crois que vous pouvez octroyer toute confiance à ce que les Wright vous ont écrit de leurs accomplissements (sic). Je n’ai vu, de mes yeux, qu’une petite envolée d’un demi-kilomètre, mais ils m’ont mandé leurs progrès de semaine en semaine et leurs amis intimes qui ont vu les longs parcours du commencement d’octobre, m’ont confirmé verbalement la semaine dernière, quand j’étais à Dayton, pour voir une envolée projetée de 60 kil. en une heure, qui n’a pu avoir lieu par raison d’un grand orage.

Les Wright se sont inspirés de l’exemple de la France qui a tenu secrets ses progrès de ballons dirigeables depuis 1885. Ils se sont arrangés avec leurs journaux à Dayton. Il y a bien eu une indiscrétion et un article publié, mais sa circulation a été supprimée.

Les Wright devaient vous écrire vers le 4 novembre.

Agréez, cher monsieur, l’expression de mes sentiments les meilleurs.

(Signé) : O. CHANUTE.

 

Récapitulant nos informations, nous avons donc, de la part de MM. Wilbur et Orville Wright, l’affirmation catégorique, plusieurs fois répétée et aujourd’hui publique, de l’exécution de vols planés à moteur, accomplis en circuit fermé, avec retour ou passages au point de départ et dont le développement total a atteint jusqu’à 38 kil. 956 m., à la vitesse moyenne approximative d’environ 60 kil. à l’heure; l’offre de faire, par témoins oculaires dignes de foi, la preuve de ces magnifiques résultats: bien mieux, l’offre de les réaliser à nouveau, de les dépasser même devant une commission de contrôle et de livrer le moyen de les renouveler à volonté, contre engagement de la part des acquéreurs de leur verser une compensation pécuniaire de un million de francs, payable seulement — c’est un point essentiel — après accomplissement du programme d’essais convenu. Les frères Wright ont enfin, dès à présent, en la personne du très estimé ingénieur Chanute, un répondant autorisé.

Dans des circonstances semblables, le scepticisme, qui est d’ailleurs tout le contraire d’une opinion ou d’une preuve, n’est pas de mise. S’il est difficile d’obliger les frères Wright à exécuter de nouveaux essais, car il faudrait du temps pour réunir la somme qu’ils demandent en admettant qu’on arrivât à la trouver jamais, on peut, tout au moins, contrôler leur véracité en ce qui concerne les résultats qu’ils prétendent avoir obtenus dans un passé récent. Nous nous y employons de notre mieux, en ce moment même, et, comme on le verra, beaucoup de bonnes volontés se sont jointes à la nôtre. En attendant que ces diverses enquêtes, qui ont déjà donné de premiers résultats, aient permis de faire la pleine lumière sur les prétentions des Wright, exposons tout d’abord les objections qui se posent et les réponses que l’on y peut faire.

*

*    *

De tout autre que des frères Wright, les résultats annoncés eussent été considérés pour un simple bluff. Mais leur passé scientifique empêche de s’en tenir à cette opinion trop sommaire. Leurs précédentes expériences d’aéroplanes sans moteur, n’ont jamais été sérieusement contestées et demeurent les plus belles qui aient été menées à bien. Ils ont ainsi conquis une notoriété universelle et une haute autorité en matière d’aviation. Pourquoi de leur propre mouvement, sans que rien les y oblige, se livreraient-ils à un bluff inutile, facile à démasquer, dont on ne voit pas bien le but et dont le résultat le plus clair serait de leur faire perdre immanquablement le bénéfice de leurs travaux antérieurs et de les faire prendre en flagrant délit d’imposture. Cependant, en raison des circonstances de fait qui accompagnent leurs déclarations, les raisons de douter ne manquent pas.

La grosse objection, que nous faisions dès le premier jour, c’est le silence de nos confrères américains, les premiers informateurs du monde, sur des expériences aussi capitales, intéressant d’aussi près la gloire américaine, accomplies dans les environs d’une ville de 85.000 habitants, et, de l’aveu même des Wright, devant quantité de témoins. L’essai d’explication de ce silence contenu dans un paragraphe de la lettre de M. Chanute au capitaine Ferber, citée plus haut, demeure vraiment bien insuffisant.

On s’est étonné aussi de la soudaineté des derniers résultats obtenus par les Wright; l’on a rappelé que la science, pas plus que la nature, ne procède par bonds, et que les grandes découvertes sont toujours l’aboutissement de progrès successifs. Réserve toute naturelle dans l’esprit de ceux qui perdirent de vue les Wright après leurs expériences d’aéroplane sans moteur de 1902 et des premiers mois de 1903, et à qui les inventeurs américains annoncent froidement, deux ans plus tard, leurs succès de septembre et octobre 1905.

Notons donc, pour ceux qui l’on oubliée ou ignorée, l’information parue dans plusieurs journaux des Etats-Unis et une lettre des Wright parue dans l’Aérophile de janvier 1904, aux termes de laquelle les Wright avaient accompli le 17 décembre 1903, avec un aéroplane à moteur, monté, un vol de 260 mètres. Depuis, le grand public n’avait guère plus rien su; mais plusieurs personnalités françaises restées en relations plus ou moins suivies avec les Wright et leur maître Chanute, en avaient obtenu quelques renseignements. Citons parmi ces privilégiés: M. Ernest Archdeacon, président de la commission d’aviation de l’Aéro-Club de France, Georges Besançon, directeur de l’Aérophile, et surtout, le plus documenté de tous, le capitaine Ferber…

Dans un excellent exposé de l’aviation par vol plané paru dans la Revue d’artillerie d’août 1905 et signalé à l’attention de nos lecteurs dans l’Aérophile d’octobre 1905, le capitaine Ferber n’hésitait pas à publier ce qu’il avait appris depuis 1903, par M. Chanute, et qui se résume ainsi: Après leur décisive expérience inaugurale d’aéroplane monté du 17 décembre 1903, les Wright exécutent, en août 1904, plusieurs parcours de 300 et 400 mètres; le 15 septembre 1904, ils commencent à virer; le 20 septembre 1904, ils reviennent à leur point de départ après avoir décrit une volte complète. Enfin, en novembre 1904, ils exécutent successivement, avec des surcharges de 25, puis de 35 kilos de barres d’acier, des vols de plus de cinq minutes pendant lesquels auraient été décrits quatre grands orbes représentant plus de 4 kilomètres…

Si le capitaine Ferber n’a pas été trompé, et il semble téméraire de le soutenir, à priori, on saisit nettement la méthode très rationnelle suivie par les Wright, et l’on perçoit leurs progrès successifs, savoir: de 1900 à 1903, étude, par aéroplane sans moteur, des redoutables questions de stabilité et d’équilibre; le 17 décembre 1903, premier vol d’un aéroplane à moteur; le 15 septembre 1904, premiers virages; le 20 septembre 1904, premier parcours en cercle fermé; en novembre 1904, augmentation du poids utile transporté et progrès dans la longueur des circuits fermés décrits. Améliorations nouvelles en 1905 jusqu’aux expériences étonnantes actuellement controversées. Ces tout récents succès ne sont donc point aussi soudainement obtenus qu’ils ont été brusquement annoncés. Ils sont le fruit d’au moins 5 ans d’efforts, sans compter les recherches antérieures de Chanute, dont les Wright, ses disciples, profitèrent dès leurs débuts.

Dans ces conditions, l’objection que nous venons d’examiner n’aurait plus grande portée.

Malheureusement, il y en a d’autres…

Reste, en effet, la question de la compensation pécuniaire demandée par les Wright pour confirmer, par de nouvelles expériences, celles qu’ils prétendent avoir déjà mené à bien. Hâtons-nous de le dire, nous trouvons cette demande parfaitement légitime, si leurs affirmations sont exactes. Nous sommes même d’avis qu’une somme d’un million de francs serait une bien insuffisante récompense pour un progrès aussi capital.

Nous demanderons seulement, pourquoi les célèbres aviateurs ne s’adressent pas, en premier lieu, à leur propre gouvernement, bien placé pour contrôler leurs dires? Et si l’Etat américain ne comprend pas l’importance de leur invention, comment n’ont-ils pas trouvé, chez les capitalistes d’outre-Atlantique, les plus hardis de l’univers, un syndicat s’engageant à verser, après avoir vu, la somme relativement minime demandée? Pourquoi faire à la France ou à des Français, une offre qui pourrait être facilement acceptée dans le pays même des inventeurs?

Cet argument contre les Wright est-il aussi décisif qu’il le paraît?

Examinons, avant toutes choses, ce que peut valoir l’invention des Wright, non pas au point de vue purement théorique et scientifique, au point de vue moral si l’on veut — ainsi considérée, si elle était confirmée, elle serait sans prix — mais au point de vue purement commercial. Quelle serait sa valeur vénale proprement dite? Eh bien! c’est infiniment probable, cette valeur vénale est nulle. L’appareil Wright comporte, en effet, on peut hardiment le présumer avec MM. Archdeacon, Ferber, Tatin et tous ceux qui connaissent la question, aucune découverte véritable mais simplement une meilleure construction, des dispositifs plus avantageux d’organes déjà connus, sans compter l’habileté de l’opérateur qui doit entrer pour beaucoup dans les résultats obtenus. Or, rien de tout cela n’est utilement brevetable. Il suffirait même, c’est probable, qu’un homme connaissant bien la question ait assisté aux expériences Wright, pour qu’il puisse copier leur appareil et obtenir, en peu de temps, des résultats analogues, peut-être même meilleurs, sans qu’ils aient le moyen légal de s’y opposer avec efficacité. Dans ces conditions, on s’explique fort bien pourquoi les Wright exigent, avant l’exécution de nouvelles expériences et d’un programme convenu, l’engagement préalable de leur verser en cas de succès, une somme fixée. Les intérêts des deux parties se trouvent ainsi sauvegardés.

Envisageons donc, en premier lieu, l’hypothèse de la vente à un Etat. La première application que pourrait prévoir un tel acquéreur éventuel, serait l’utilisation militaire de l’aéroplane. Or, après examen des relations internationales, les Wright considèrent la France comme une des puissances les plus exposées à une guerre possible; ils savent, en même temps, que le gouvernement français est le premier à s’être officiellement occupé d’essais d’applications militaires d’appareils aériens, ainsi qu’en témoignent les expériences remarquables du Lebaudy. En ce qui concerne spécialement l’utilisation pour la guerre des plus lourds que l’air, ils n’ignorent pas que l’on poursuit activement des recherches de ce genre dans l’établissement militaire de Chalais-Meudon; ils craignent même, et ils le disent, de se voir bientôt rattrapés chez nous. Il est donc temps d’agir. C’est en France que leurs offres ont le plus de chances d’être accueillies; c’est à ce pays qu’ils s’adressent tout d’abord, pour la vente de leur appareil. Mais ils ne lui en proposent pas, en même temps, la propriété exclusive, ils prennent bien soin de le spécifier. Ils espèrent sans doute, une fois la France en possession de leur invention, voir d’autres pays obligés de se maintenir à sa hauteur et recommencer ainsi une fructueuse opération.

Si les Wright s’adressaient en premier lieu à leur propre gouvernement, diverses raisons d’ordre sentimental leur rendraient peut-être ensuite difficiles, de nouveaux pourparlers avec d’autres pays. De plus, ne l’oublions pas, le gouvernement américain qui avait largement subventionné Langley pour des recherches du même ordre, s’est subitement lassé et après l’insuccès du célèbre professeur en 1904, il lui a refusé tout nouveau crédit (Voir Aérophile de mars 1904). Le moment n’est donc peut-être pas très favorable pour une offre de vente d’un plus lourd que l’air, au gouvernement des Etats-Unis.

Reste l’hypothèse de la vente à un particulier ou à un syndicat. Cette catégorie d’acquéreurs peut avoir l’intention, soit de faire une affaire, soit d’arriver à la démonstration d’une découverte scientifique, dans un but tout à fait désintéressé.

Or, l’appareil Wright n’est point comme nous l’avons dit plus haut, utilement brevetable. Nous avons, en outre, trop peu de renseignements sur les conditions dans lesquelles il fonctionne, pour savoir si, en dehors de cette question de monopole, essentielle pour l’acquéreur, il pourrait rendre des services pratiques et donner lieu ainsi à des commandes. Dans ces conditions, les capitalistes de tous les pays, qui sont habitués à ne risquer leurs capitaux qu’avec l’espoir d’en retirer un bénéfice, s’abstiendront. Et les capitalistes Américains, dont on nous a vanté la réelle hardiesse, demeurent encore plus capitalistes que les autres à ce point de vue.

Les frères Wright devraient donc trouver cette variété de détenteurs de la richesse qui sont en même temps des Mécènes. Il en existe bien quelques spécimens aux Etats-Unis mais ils demeurent plus rares qu’en France. De plus, si les Américains paraissent avoir pris depuis peu quelque avance sur nous, en matière d’aviation, ils le doivent aux efforts persévérants d’un petit groupe d’hommes d’action; mais il s’en faut de beaucoup que ces questions passionnent la masse comme chez nous. Il n’y a donc point aux Etats-Unis ce qu’il y a en France, c’est-à-dire ce courant d’opinion, cet intérêt général, ce milieu sympathique et favorable à une idée, dont l’influence sur le geste des Mécènes demeure indéniable. Si les Wright ont vraiment senti qu’ils avaient besoin de découvrir un donateur désintéressé par amour de la science pure, plutôt qu’un homme d’affaires, pour arriver à être récompensés de leurs longs efforts et de leurs succès, il n’y a pas à s’étonner qu’ils aient cherché, du premier coup, à le trouver en France.

Mais les frères Wright, en admettant qu’ils soient sincères, font cependant, selon nous, et en toute hypothèse, un faux calcul.

Maintenant que l’éveil est donné, quelque soin qu’ils prennent pour garder leur secret, même si leur aéroplane démonté est remisé en quelque enceinte bien close en attendant la bienheureuse promesse de versement d’un million contre de nouvelles expériences, on saura bientôt, par la tenace indiscrétion des reporters, ou la trahison rétribuée ou non d’un de leurs aides, à quoi s’en tenir sur leur appareil. Dans ces conditions, aucun gouvernement, aucun spéculateur, ne consentira à payer un million, ce qu’il espérera avoir avant longtemps pour rien.

Quant aux Mécènes capables de verser cette somme ils préféreront, avec raison, la consacrer à encourager les chercheurs de leur propre pays, qui peuvent arriver rapidement avec de pareils sacrifices financiers, à égaler ou à dépasser les résultats annoncés par les Wright, soit en les imitant, soit par des moyens tout différents et meilleurs.

Les frères Wright risquent donc ainsi de ne tirer aucun avantage pécuniaire de leur invention à moins qu’ils ne se décident à suivre le conseil que leur donne M. Archdeacon dans les Sports, et sur lequel nous clôturerons cette longue discussion.

 

« Soyez beaux joueurs, et allez trouver le gouvernement américain en lui disant que vous lui donnez votre invention, pour être utilisée par vous au mieux des intérêts du pays.

« Ainsi, vous lui ferez une honte d’une façon fort ingénieuse de sa lésinerie. Ensuite, vous inscrirez votre nom dans la liste des grands cœurs et des plus géniaux inventeurs de l’humanité.

« En outre, vous acquérrez à votre pays une gloire sans pareille, qui pendant des siècles rayonnera sur le monde entier.

« En dernier lieu, étant donné l’admirable invention par vous réalisée, et le désintéressé abandon que vous en aurez fait à votre pays, il me paraît impossible que son gouvernement ne vous décerne pas, par acclamations, un million au moins, comme récompense nationale.

« Je prendrai également la liberté de vous rappeler qu’il y a, en France, un modeste prix de 50.000 francs, qui porte le nom de Prix Deutsch-Archdeacon, qui sera remis au premier expérimentateur ayant parcouru en aéroplane un circuit fermé, non pas de 38, mais de 1 kilomètre seulement. Cela ne vous fatiguera assurément pas beaucoup de venir faire un court voyage en France, simplement pour « ramasser » ce « petit prix », qui viendra ainsi s’ajouter au superbe cadeau que votre pays ne pourra manquer de vous faire…

« Ainsi, vous aurez tout obtenu sans rien demander, et vous aurez mérité, avec la reconnaissance de votre pays, l’estime et l’admiration de l’humanité toute entière.

« Si vous ne faites pas cela, on vous aura vile chipé votre invention, et vous, vous risquez, non seulement de n’en tirer aucun profit financier, mais encore de n’en pas conserver pour vous seuls la gloire — si elle existe. »

*

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Nous en arrivons maintenant aux premiers résultats de l’enquête de contrôle entreprise par nous-même avec le concours de plusieurs de nos amis. Ces résultats, étant donnés les distances et les délais de communication, ne sauraient être bien détaillés à l’heure où nous écrivons ces lignes. Tels qu’ils se présentent, ils sont loin d’être défavorables aux prétentions des Wright.

Tout d’abord, voici la réponse à un câblogramme adressé le 29 novembre par l’Auto à son correspondant de New-York, à notre instigation.

 

NEW-YORK, 1er décembre. — Le rédacteur du Scientific American, autorité de premier ordre, dit que les journaux ont été dans l’impossibilité d’obtenir des informations sur les résultats des expériences des frères Wright faites en septembre. Les Wright refusent tout renseignement. — John WETMORE.

 

Cette dépêche, sans nous apprendre rien de nouveau, nous montre tout au moins que les Wright demeurent conséquents avec eux-mêmes dans leur attitude à l’égard de la presse américaine.

De son côté, notre excellent ami et collaborateur occasionnel, M. Frank S. Lahm, doyen des pilotes de l’Aéro-Club de France, que cette question passionne au double titre de citoyen américain, soucieux de la gloire de son pays, et d’aviateur convaincu, avait eu vent — c’est le cas de le dire — il y a quelques semaines, de certaines rumeurs vagues concernant les récentes expériences Wright. Il avait prié un de ses amis et compatriotes, M. Nielson Bierce, qui occupe à Dayton une situation des plus en vue de lui dire ce qu’il savait.

M. Bierce répond à la date du 25 novembre qu’en ce qui concerne la machine volante des frères Wright il ne possède aucun renseignement « résultant de son investigation personnelle ». Il a seulement connaissance que deux jeunes gens du nom de Wright, fort connus à Dayton et fort intelligents, se sont livrés avec succès à des expériences de ce genre dont il a vu quelques vagues échos dans les journaux. Ces expériences ont eu lieu hors de Dayton, dans un endroit retiré, peu accessible au public, les frères Wright désirant faire leurs essais en toute tranquillité.

Cette lettre ne nous apporte aucun élément nouveau.

Mais dès qu’il eut pris connaissance de la lettre très explicite adressée par les aviateurs américains à l’Aérophile, M. F. S. Lahm câblait le 1er décembre à un de ses correspondants de Mansfield (Ohio), M. Weaver, le priant de se rendre à Dayton pour faire une enquête sur les assertions des frères Wright. M. Lahm avait choisi M. Weaver parce qu’il le savait capable d’accomplir en toute conscience cette mission délicate et d’apprécier à leur valeur les témoignages recueillis.

Or, voici, moins un quatrième mot, mal transmis et incompréhensible, ce que M. Weaver; homme absolument sûr, télégraphie de Dayton à M. Lahm:

« DAYTON (Ohio, 3 décembre 1905. — Prétentions complètement vérifiées… »

Il s’agit, c’est entendu, des prétentions des frères Wright; leurs déclaration à l’Aérophile reçoivent ainsi une première confirmation dont il serait vain de nier l’importance en attendant les renseignements détaillés qui ne peuvent manquer de suivre par lettre cet intéressant câblogramme.

Enfin, notre grand confrère quotidien l’Auto qui n’avait pas hésité à envoyer à Dayton un de ses rédacteurs, M. Robert Coquelle, spécialement pour y faire une enquête sur les déclarations Wright, a reçu le 12 octobre dans la soirée le télégramme suivant:

« DAYTON (Ohio), par câble. — Les frères Wright refusent de montrer leur appareil. Mais j’ai vu des témoins et il est impossible de douter de la réussite de leurs expériences — COQUELLE. »

Sans être un spécialiste des questions de locomotion aérienne, notre excellent confrère, Robert Coquelle, journaliste expérimenté, rompu aux difficultés de l’information, a dû procéder consciencieusement au contrôle des témoignages à recueillir sur les expériences passées. Nous aurons plus tard de lui, par lettre et oralement, des renseignements détaillés sur son enquête.

Conséquents avec eux-mêmes, les Wright refusent de montrer leur appareil tant qu’ils n’auront pas l’engagement d’un acquéreur sérieux pour la somme d’un million de francs payable après exécution d’un programme convenu. Ceci n’est pas pour nous étonner, nous avons dit pourquoi. Après le câblogramme ci-dessus il devient de plus en plus difficile, à notre avis, de mettre en doute les magnifiques expériences d’aéroplane à moteur annoncées par les frères Wright.

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Quelle sera la solution de l’intéressante question Wright que nous avons été appelés à poser? Nous l’ignorons. Mais il ne peut résulter de cet incident que des effets heureux pour l’Idée aérienne: soit qu’il ait mis en lumière les travaux des deux inventeurs, soit qu’il ait permis de faire justice d’une supercherie scientifique qui a trop duré. Dans ce dernier cas même, cette chaude alerte stimulera le zèle de nos chercheurs et ramènera sur les travaux d’aviation l’attention publique, toujours lente à s’émouvoir, malgré les efforts si généreux et si convaincus de quelques personnalités dévouées.

Si les résultats obtenus par les Wright se trouvaient définitivement confirmés, n’oublions pas que l’aviation est née en France, que les bases théoriques comme les premiers résultats expérimentaux du vol mécanique, sont dûs à la pléiade des aviateurs et des chercheurs français, tels les Launoy, les Bienvenu, les Thibault, les Duchemin, les Ponton d’Amécourt, les Penaud, les Marey, les Tatin, les Richet, etc. Si par pure nonchalance il a pu arriver que nous nous soyons laissés devancer, nous égalerons quand nous le voudrons bien et nous dépasserons même, soit en nous inspirant de ce qui a été fait depuis, ailleurs, soit par des moyens plus personnels, les résultats qui auraient pu être atteints hors de chez nous.

Si la nouvelle qui nous arrive aujourd’hui d’Amérique, n’est pas vraie, elle le sera demain. Rappelons-nous les avertissements que nous donnèrent, il n’y a pas longtemps des voix autorisées comme celles de MM. Tatin, Archdeacon, Ferber, et terminons par ces quelques paroles prononcées dès 1903 par le distingué président de la Commission d’aviation de l’Aéro-Club de France:

« Messieurs les savants, à vos compas. Vous, Messieurs les Mécènes et vous aussi, Messieurs du gouvernement, la main à la poche ou bien nous sommes battus. » Si ce n’est déjà fait, ajouterons-nous.

AÉROPHILE

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